1. ongelijke olietoevoer veroorzaakt door mechanisch falen: na langdurig gebruik, vanwege losse of te grote openingen in de aandrijfkoppeling van de brandstofinspuitpomp, is het aandrijftandwiel versleten en neemt de speling toe, wat ook de uniformiteit van de olietoevoer van elke cilinder. Bovendien kan lekkage van hogedrukoliepijpverbindingen als gevolg van frequente trillingen of onvoldoende vastdraaien en overmatige aandraaikracht ervoor zorgen dat het verbindingsmetaal eraf valt en de olieleidingen blokkeert, wat ook een ongelijkmatige olietoevoer in elke cilinder zal veroorzaken. Trouwens, van brandstofinspuitpompen en regulateurveren, zijn de plunjerveren degenen met een sterkere kracht, grotere vervorming en een hogere werkfrequentie. De breekfrequentie is dus ook hoger. Het lichtere brandstofinjectievolume wordt verminderd, het brandstofinjectievolume van elke cilinder is ongelijk, het brandstofinjectie-interval van elke cilinder valt buiten de tolerantie en de starttijd van de brandstofinjectie is vertraagd; de zware brandstoftoevoer is onderbroken of kan zelfs niet worden geleverd.

Ongelijkmatige olietoevoer tijdens het debuggen: wanneer de brandstofinspuitpomp op de testbank wordt gedebugd, moet de oneffenheid van de olietoevoer van elke cilinder bij het nominale toerental 3% zijn.

3. het verschil tussen de foutopsporingsstatus en de gebruiksomstandigheden: de brandstofinspuitpomp wordt bij kamertemperatuur op de testbank gedebugd, terwijl het geïnstalleerde gebruik wordt gebruikt wanneer de cilinder wordt gecomprimeerd, de temperatuur in de cilinder bereikt 500 ～ 700 ℃, en de druk is 3 ～ 5 MPa. , De twee zijn heel verschillend. Als de locomotief rijdt, bereikt de temperatuur van de brandstofinspuitpomp en de brandstofinjector ongeveer 90 ° C, waardoor ook de viscositeit van de diesel zal afnemen. Daarom neemt de interne lekkage van de plunjer en het naaldklepsamenstel toe en is de hoeveelheid olieterugvoer groter dan tijdens het debuggen. Volgens de meting is de werkelijke hoeveelheid brandstof die door de brandstofinspuitpomp in de cilinder wordt geïnjecteerd, slechts ongeveer 80% van het debugvolume van de testbank. Hoewel het foutopsporingspersoneel van de brandstofpomp deze factor in overweging zal nemen, is het onmogelijk om deze nauwkeurig te begrijpen. Bovendien zullen vanwege het verschil in mate van slijtage of luchtdichtheid van de cilindervoeringzuiger en het klepmechanisme de temperatuur en druk van elke cilinder na compressie ook verschillend zijn. Zelfs als de brandstofinspuitpomp op de testbank is gedebugd, zal de brandstoftoevoer van elke cilinder na installatie ongelijk zijn.