Onder invloed van de nieuwe epidemie van kroonpneumonie zijn de nadelen van achtergebleven haveninfrastructuur naar voren gekomen en staat de wereldwijde scheepvaartindustrie voor het grootste dilemma in 65 jaar. Er zijn momenteel meer dan 350 vrachtschepen in de wereld die vastlopen in havens, wat leidt tot vertragingen in de levering en stijgende prijzen van goederen.

Volgens de laatste gegevens van het signaalplatform van de haven van Los Angeles op de 16e, wachten er momenteel 22 containerschepen op de ankerplaats in Zuid-Californië, wachten 9 schepen buiten de haven en bereikt het totale aantal wachtende schepen 31. schepen moeten minimaal 12 dagen wachten om te stoppen. Anker en los de lading op het schip en vervoer ze vervolgens naar fabrieken, magazijnen en winkels in de Verenigde Staten.

Volgens de AIS-gegevens van Vessels Value zijn er ongeveer 50 containerschepen afgemeerd in de buurt van de haven van Ningbo-Zhoushan.
Volgens de laatste gegevens over de 16e van het Duitse Seaexplorer-scheepsmonitoringplatform, aangezien veel havens op alle continenten te maken hebben met operationele onderbrekingen, zitten er momenteel 346 vrachtschepen vast buiten de havens in de wereld, meer dan het dubbele van het aantal eerder dit jaar. Verzendproblemen veroorzaakten voorraadtekorten en vertraagde leveringen. Toen schepen op zee vastliepen, ontstond er een geleidelijk tekort aan verschillende soorten inventaris aan de wal, waardoor de prijzen stegen. Deze situatie kwam duidelijk tot uiting in de "e-commerce logistiek" tijdens de epidemie.

Tegelijkertijd heeft de congestie van havens in Azië, Europa en de Verenigde Staten de diensten van de vervoerder ernstig aangetast. Omdat schepen op ankerplaatsen staan ​​te wachten om lading te laden en te lossen, wordt de beschikbare capaciteit verminderd.

Een van de grootste oorzaken van wereldwijde vrachtcongestie is de grenscontrole van verschillende landen tijdens de epidemie en de gedwongen sluiting van veel fabrieken, wat de soepelheid van de hele toeleveringsketen in gevaar brengt en de vrachttarieven van belangrijke maritieme transportroutes doet stijgen. Door het tekort aan containers in de zeehavencongestie blijft de vrachtprijs van containerschepen stijgen. Het vrachttarief van China naar de Verenigde Staten is ongeveer US $ 20.000 per FEU (40-voets container), en het vrachttarief van China naar Europa ligt tussen US $ 12.000 en US $ 16.000.

Experts in de branche zijn van mening dat Europese routes de grens van de tolerantie van verladers hebben bereikt en dat de ruimte beperkt is. De Noord-Amerikaanse routes zullen naar verwachting blijven stijgen vanwege de aanhoudend grote vraag en het gebrek aan containers en plaatsen. Aangezien het probleem van de poortpluggen in het vierde kwartaal misschien moeilijk te verhelpen is, zal de hoge vrachtprijs naar verwachting aanhouden tot volgend jaar, vóór het Chinese Nieuwjaar.

Daarnaast is ook het al lang bestaande probleem van onvoldoende ondersteunende voorzieningen voor haveninfrastructuur aan het licht gekomen. Voordat de epidemie uitbrak, stonden havens onder druk om hun infrastructuur te upgraden, zoals geautomatiseerde operaties, koolstofarme logistiek en de bouw van faciliteiten die grotere en grotere schepen aankunnen.

Relevante instanties zeiden dat de haven dringend investeringen nodig heeft. Het afgelopen jaar is de haveninfrastructuur overbelast geraakt.
Soren Toft, CEO van MSC, 's werelds op een na grootste containerrederij, zei dat de huidige problemen in de sector niet van de ene op de andere dag zijn ontstaan.

In de afgelopen decennia zijn vrachtschepen steeds groter geworden om de transportkosten te verlagen met schaalvoordelen, en er waren ook diepere dokken en grotere kranen nodig. Als we bijvoorbeeld een nieuwe kraan nemen, duurt het 18 maanden van bestelling tot installatie. Daardoor is het voor de haven moeilijk om snel in te spelen op veranderingen in de vraag.

Mooney, adjunct-directeur van de maritieme en handelsafdeling van IHS Markit, is van mening dat sommige havens lang "onder de norm" zijn geweest en geen nieuwe gigantische schepen kunnen huisvesten. Opkomende markten zoals Bangladesh en de Filippijnen hadden vóór de epidemie altijd havencongestie. Mooney zei dat het verbeteren van de infrastructuur slechts enkele van de problemen kan oplossen, en de epidemie benadrukt ook de noodzaak om de coördinatie, de uitwisseling van informatie en de digitalisering van de algehele toeleveringsketen te versterken.